摘要：本文在先容空鐵聯(lián)運(yùn)觀念基本上，首先明晰研究目標(biāo)意義和海表里研究近況，然后構(gòu)建基于殽雜 logit模子的游客時間代價測算要領(lǐng)，并以北京-成都運(yùn)輸通道上調(diào)盤查卷功效作為基本計較了出行娛樂、訪客探親和公事出差等三類游客時間代價，再后把測算功效應(yīng)用北京-太原-成都游客運(yùn)輸通道上空鐵聯(lián)運(yùn)訂價，并將空鐵聯(lián)運(yùn)訂價與民航直飛、游客自主聯(lián)運(yùn)方法訂價舉辦比擬，最后按照比擬功效提出了有關(guān)政策發(fā)起。
本文獲得國度自然科學(xué)基金項目（7187040113）、中央高校根基科研業(yè)務(wù)費(fèi)項目（3122018C041）的支持。
“空鐵聯(lián)運(yùn)”是指航空公司和/或鐵路公司推出的“一票到底”式游客運(yùn)輸處事。相對付游客別離購置航空和鐵路運(yùn)輸處事，空鐵聯(lián)運(yùn)可以淘汰游客購票和中轉(zhuǎn)處事時間，提供更連貫的運(yùn)輸處事體驗，并大概提供更經(jīng)濟(jì)的票價。
一、研究目標(biāo)和意義
第一、在宏觀層面，支持我國建樹綜合交通運(yùn)輸體系。民航與鐵路是中長間隔游客運(yùn)輸?shù)膬煞N主要方法，民航運(yùn)輸速度約為700～1200km/h，鐵路運(yùn)輸速度約為200～350km/h；兩者在運(yùn)輸速度、本錢和處事程度差別抉擇了兩者不具備競爭干系。但在已往十余年里，我國高速鐵路的打破性成長使鐵路在速度和處事程度上較大晉升，并且具備準(zhǔn)點(diǎn)率高、安詳便捷、運(yùn)能大等特點(diǎn)，各方面支持使高鐵“八橫八縱”網(wǎng)絡(luò)不絕成型。同期，民航機(jī)場和航線網(wǎng)絡(luò)也有了突飛猛進(jìn)的增長。兩者之間如何協(xié)同成長，已成為國度完善綜合交通運(yùn)輸體系的主要問題之一。以游客時間代價為手段研究訂價問題，可從基本理論視角支持辦理該問題。
第二、在微觀層面，支持空鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)成長。面臨高鐵快速成長，民航一方面實時調(diào)解運(yùn)力、航線等來適應(yīng)競爭，另一方面通過“空鐵聯(lián)運(yùn)”增強(qiáng)與鐵路等地面運(yùn)輸方法的相助。譬喻，2020年3月30日下午，東航團(tuán)體與上海鐵路局簽署計謀相助協(xié)議，將于4月1日在海內(nèi)首先推出“空鐵通”雙向跟尾聯(lián)運(yùn)產(chǎn)物，游客在購置東航機(jī)票的同時，可一并選擇鐵路上海虹橋站與蘇州站、無錫站、常州站、寧波東站之間的列車，一次付款買好火車票和飛機(jī)票，反向亦然。連年來，更多大型機(jī)場推出空鐵聯(lián)運(yùn)處事，譬喻“新國門”北京大興機(jī)場引入高鐵網(wǎng)絡(luò)處事京津冀及整個“三北”地域，廣州白云機(jī)場引入鐵路處事珠三角地域， 6.8uf 400v，成都雙流機(jī)場引入鐵路處事川渝地域等，而實踐功效表白，以游客時間代價為視角研究空鐵聯(lián)運(yùn)訂價問題，是空鐵聯(lián)運(yùn)獲得游客承認(rèn)、順利實施的要害科學(xué)問題之一。
二、海表里研究近況
（一）空鐵聯(lián)運(yùn)研究綜述
海外關(guān)于空鐵聯(lián)運(yùn)訂價的研究較早，成就較多。Buchannan （1995）提出，當(dāng)鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣忍岣叩娇梢院兔窈竭\(yùn)輸彼此競爭時會發(fā)生兩種功效：其一，航空公司通過提高自身處事程度與鐵路運(yùn)輸展開競爭；其二，鐵路的基本設(shè)施建筑到機(jī)場，可以開啟空鐵聯(lián)運(yùn)模式[1]。歐盟（2001）關(guān)于空鐵競爭性訂價研究功效表白，高鐵和民航應(yīng)該相互補(bǔ)充、彼此相助制止惡性競爭，并催促鐵路、航空公司和機(jī)場三方的相助[2]。Moshe Givoni（2006）等對空鐵聯(lián)運(yùn)模式及其訂價影響的研究[3]。Juan Gabriel Brida等（2017）利用了聚類闡明和離散選擇模子，研究差異細(xì)分市場下選擇空鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方法的抉擇因素模子，證實了搭客群體在空鐵聯(lián)運(yùn)處事偏好方面存在差別，發(fā)起差異處事質(zhì)量對應(yīng)差異運(yùn)價[4]。Mikio Takebayashi（2016）發(fā)明高鐵與較小需求機(jī)場所作“空鐵聯(lián)運(yùn)”，可以淘汰較大需求機(jī)場的擁堵，不只給承運(yùn)人和搭客帶來好處，同時改進(jìn)社會福利[5]。
由于各種原因，海內(nèi)相關(guān)研究較晚，成就較少。Jiang等（2016）提出成立空鐵聯(lián)運(yùn)收入共享機(jī)制，說明機(jī)場容量受到限制時，開展空鐵聯(lián)運(yùn)將有助于增加社會福利[6]。王洪業(yè)（2019）按照區(qū)塊鏈技能特征，針對空鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中價值信息協(xié)作問題舉辦研究，為空鐵聯(lián)運(yùn)應(yīng)用落地提供要害的技能支撐[7]。張文華（2016）以博弈論為視角闡明研究民航客運(yùn)和高鐵的經(jīng)濟(jì)特征，提出了空鐵聯(lián)運(yùn)模式:基于博弈平衡的民航高鐵票價協(xié)同籌劃、民航客運(yùn)與高鐵空間網(wǎng)絡(luò)的一體化設(shè)計[8]?？酌餍牵?019）從游客角度出發(fā)構(gòu)建空鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，操作AIMMS軟件優(yōu)化設(shè)計模子，并求解獲得針對時間敏感型游客和價值敏感型游客的空鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)籌劃方案[9]。
（二）游客時間代價研究綜述
關(guān)于游客時間代價研究，海外以丹尼爾·麥克法登（2000年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獲獎?wù)撸榇恚瑥纳鲜兰o(jì)70年月開始應(yīng)用經(jīng)濟(jì)計量學(xué)要領(lǐng)研究消費(fèi)者的需求函數(shù)和交通方法選擇行為，研究日益成熟。連年來，海外應(yīng)用殽雜Logit模子計較游客時間代價的成就很是富厚。Brownstone 和 Ghosh(2003) 構(gòu)建了基于殽雜Logit 模子的公路出行者選擇模子，選取圣地亞哥一條收費(fèi)公路對出行者展開觀測，計較獲得小汽車通勤出行者出行時間代價 30美元/小時[10]。Basil Schmid（2019）回收RP / SP觀測法對出行者舉辦觀測，應(yīng)用殽雜Logit建模要領(lǐng)測算獲得選擇民眾交通東西、出租車和私人汽車出行方法的游客時間代價程度，功效表白對付所有接管觀測用戶來說，選擇民眾交通東西的游客時間代價小于選擇出租車、私人汽車的游客時間代價[11]。
相對付海外研究，海內(nèi)研究處于跟隨階段，連年來研究規(guī)模偏重運(yùn)輸訂價應(yīng)用。侯云仙（2015）闡明白游客時間代價對交通方法選擇的影響，將綜合收入、用度、出行時間、處事程度和安詳舒適水平等因素納入效用函數(shù)，構(gòu)建了簡化、可行的游客時間代價模子，并舉辦了實證計較[12]。李博等（2018）在綜合思量差異列車間發(fā)車時段、觀光時間及舒適度差別性的基本上，構(gòu)建了基于選擇效用最大化的游客時間代價模子及其火車不同訂價模子，并運(yùn)用極大似然預(yù)計要領(lǐng)對火車的游客時間代價模子舉辦標(biāo)定，以北京到西安高鐵列車游客為工具舉辦實例闡明[13]。白雪蓮等（2019）回收ML模子構(gòu)建基于小我私家付出意愿的航空游客通達(dá)機(jī)場的游客時間代價計較要領(lǐng)[14]。李曉津（2016）等曾按照效用函數(shù)，應(yīng)用民航與高鐵觀光時間、票價的差值法確定游客游客時間代價，以此為基本構(gòu)建了空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)物訂價模子[15]。
綜上所述，與發(fā)家國度對比，我國對空鐵聯(lián)運(yùn)研究起步較晚，且側(cè)重研究空鐵聯(lián)運(yùn)的模式、方案等，缺乏基于游客小我私家選擇偏好的研究，對空鐵聯(lián)運(yùn)訂價問題的描寫不足全面精準(zhǔn)，因此，關(guān)于空鐵聯(lián)運(yùn)訂價方面的量化研究尚屬空缺。
三、基于殽雜Logit模子(ML)的游客時間代價測算要領(lǐng)研究與應(yīng)用
游客時間代價是指由于游客在旅途中耗用的時間存在時機(jī)本錢所發(fā)生的代價，即跟著游客觀光時間的推移而發(fā)生效益增值量和因觀光時間的非出產(chǎn)性耗損而造成的效益損失量的綜合錢幣表示。
1.模子構(gòu)建
按照運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)根基理論，影響游客出行選擇的因素許多，但出行時間和出行用度是最主要因素，因此游客n選擇出行方法k的效用函數(shù)為：
（1）
個中Vnk暗示效用函數(shù)的常數(shù)項，Cnk為游客n選擇出行方法k時耗費(fèi)的用度， 為相應(yīng)系數(shù)，Tnk暗示游客n選擇出行方法k時所耗費(fèi)的時間， 暗示相應(yīng)系數(shù)，則按照游客時間代價界說可得游客出行時間代價為：
VOT=αβ （2）
按照ML模子可得：

(3)
個中：Pnk為游客n選擇出行方法k的概率，Unk(εnk)為游客n選擇出行方法k的效用函數(shù)，εnk為游客n選擇出行方法k的待預(yù)計參數(shù)，f(εnk)為關(guān)于εnk的漫衍函數(shù)，通過理論闡明和對出行者研究發(fā)明，εnk很大或很小概率很低，因此不妨假設(shè)f(εnk)為對數(shù)正態(tài)漫衍函數(shù)。
按照ML模子，將公式（1）帶入公式（3），設(shè)定：
（4）
εnk并非牢靠值，而是聽從對數(shù)正態(tài)漫衍的函數(shù)值，且漫衍函數(shù)受游客小我私家眷性因素影響，設(shè)其密度函數(shù)為f(εnk) 。
將公式（1）、（4）和密度函數(shù)帶入公式（3）可得，ML模子中游客選擇概率為：

（5）
按照公式（5）和（2），可得游客時間代價計較功效為：
（6）
個中，Tnk暗示出行時間，E(Xtime)暗示出行時間前系數(shù)期望值，Cnk暗示出行用度，E(Xcost)暗示出行用度前系數(shù)期望值。
按照ML模子，可對公式（5）舉辦離散化處理懲罰，即操作觀測獲得Pnk、Cnk和Tnk的系列值，然后應(yīng)用統(tǒng)計學(xué)要領(lǐng)帶入公式（6）獲得VOT。
2.模子變量選取——以北京-成都客運(yùn)通道為例
選擇傳統(tǒng)運(yùn)輸方法，即民航、高鐵。由公式（1）、（3），游客選擇概率與效用有關(guān)。依據(jù)變量的屬性可以分為出行方法、出行方法特征和出行者特征來標(biāo)定出行者的出行行為，如表1所示：

表1：模子變量配置
憑據(jù)出行目標(biāo)差異，可憑據(jù)“因公出差”、“訪客探親”和“出行娛樂”三個種別組織統(tǒng)計數(shù)據(jù)。按照ML模子，憑據(jù)變量聽從對數(shù)正態(tài)漫衍成立相應(yīng)的效用函數(shù)表達(dá)式，具體如表2所示：

表2：殽雜logit模子的效用函數(shù)暗示
通過理論闡明和對出行者的相識，在其他條件同等的環(huán)境下，時間參數(shù)很大可能很小的概率都很低，因此時間參數(shù)聽從切合這個趨勢的對數(shù)正態(tài)漫衍越發(fā)公道，而且時間耗損對效用值是反向，所以：
即
（7）
由于ln(α)和ln(β)的彼此獨(dú)立性，所以：
即
最終按照對數(shù)正態(tài)漫衍，帶入公式（6）獲得游客時間代價如下：
（8）
3. 模子的標(biāo)定與檢討——以北京-成都客運(yùn)通道為例
本文面向北京-成都客運(yùn)通道上的相關(guān)人群展開實際調(diào)盤查卷，針對受訪人群，主要問題包羅但不限于出行方法變量和出行者變量。按照2019年北京-成都客運(yùn)通道上高鐵和民航的實際票價程度，為高鐵和民航兩種運(yùn)輸方法設(shè)定差異的時間用度組合，要求每一位受訪者要在民航和高鐵的6次比擬中舉辦選擇（即A1與R1、A1與R2、A2與R1、A2與R2、A3與R1、A3與R2）。拜見表3。

表3：高鐵和民航兩種運(yùn)輸方法用度、時間和舒適度的較量
顛末對換盤查卷數(shù)據(jù)舉辦整理，線上線下總共接納586份調(diào)盤查卷，個中數(shù)據(jù)樣天職布環(huán)境如表4所示：

表4：數(shù)據(jù)樣天職布環(huán)境統(tǒng)計
對原始數(shù)據(jù)舉辦清洗和整理，最終把整理功效應(yīng)用R語言導(dǎo)入到公式（8）中。通過對樣本舉辦數(shù)據(jù)闡明發(fā)明，出行目標(biāo)是影響游客時間代價的最大因素，計較功效如表5所示：

表5：樣本統(tǒng)計功效和游客時間代價計較功效
在三種出行目標(biāo)下，模子的極大似然比均落在0.2-0.4之間，是可以接管的。大致的來看，以“因公出差”為目標(biāo)的游客時間代價最大。
將每個出行目標(biāo)人群所占比例作為該出行目標(biāo)時間代價的權(quán)重值，獲得游客時間代價的平均值：
VOT=72.63×0.43+98.07×0.39+106.49×0.18=88.65元/小時
四、應(yīng)用游客時間代價確定空鐵聯(lián)運(yùn)訂價——以北京-太原-成都為例
太原武宿國際機(jī)場（簡稱“太原機(jī)場”），位于太原市小店區(qū)，距太原南中環(huán)9公里，距太原南站僅4.6公里，從2015年開始提供空鐵聯(lián)運(yùn)處事。下面研究民航直飛方法（北京直飛成都）、空鐵聯(lián)運(yùn)方法（游客一次付款后購置北京-太原高鐵票和太原-成都經(jīng)濟(jì)艙飛機(jī)票）和游客自主聯(lián)運(yùn)方法（即游客自主購置北京-太原高鐵票、太原-成都經(jīng)濟(jì)艙飛機(jī)票）的訂價票價。
按照公式（5），在其他條件一致的環(huán)境下，回收空鐵聯(lián)運(yùn)處事的游客票價如下：
（9）
個中
（10）
個中，Pc代表空鐵聯(lián)運(yùn)一站式購票的綜合票價，VOT為游客時間代價，ΔT為回收空鐵聯(lián)運(yùn)模式相對鐵路運(yùn)輸為游客節(jié)減的時間。Tr、Pr代表北京到太原高鐵的時間和票價，Ta、Pa代表太原到成都飛機(jī)的時間和票價。
2019年，從北京直飛成都以及太原直飛成都經(jīng)濟(jì)艙平均票價為1190元和875元，北京西站至太原南站的高鐵二等座票價為197元，為了對行前時間舉辦精確評估，采納故宮作為北京地域的出發(fā)坐標(biāo)點(diǎn)，計較功效如表6所示：

表6：故宮達(dá)到首都機(jī)場的平均時間和用度
對付預(yù)留時間，首都機(jī)場作為大型關(guān)節(jié)型機(jī)場，具有很是大的客流量，海內(nèi)的航班需要在機(jī)場等待1.5個小時，而去太原機(jī)場乘坐飛機(jī)只需要提前1小時。對付耽擱時間，2019年北京-成都航線上航班平均耽擱時間38分鐘，太原-成都航線上航班平均耽擱時間為34分鐘。帶入公式（9），計較可得北京-成都空鐵聯(lián)運(yùn)訂價如下：
Pr=197元
Pa=875元
ΔT=0.76小時
VOT=88.65元/小時
Pc=1139元
同理可得，出行娛樂類游客的空鐵聯(lián)運(yùn)訂價為1127元，訪客探親類游客空鐵聯(lián)運(yùn)訂價為1146元，因公出差類的游客空鐵聯(lián)運(yùn)訂價為1153元。按照以上數(shù)據(jù)和研究，現(xiàn)對由北京到成都各出行方法的訂價舉辦測算比擬。如下表7所示：

表7：北京-太原-成都空鐵聯(lián)運(yùn)方法訂價比擬
通過比擬上述計較功效可以發(fā)明：
第一、空鐵聯(lián)運(yùn)在出行時間和出行用度方面介于民航直飛與游客自主聯(lián)運(yùn)方法之間，為差異時間代價的游客提供更多選擇。
第二、空鐵聯(lián)運(yùn)方法中，對付時間代價差異的游客，訂價也差異，即對付時間代價低的游客（如出行娛樂）票價更低，反之（如因公出差）更高。
第三、空鐵聯(lián)運(yùn)訂價受到航班耽擱影響，若能淘汰航班耽擱，則消費(fèi)者愿意接管更高票價。
第四、空鐵聯(lián)運(yùn)訂價受到高鐵運(yùn)行速度和高鐵票價的影響。若北京-太原間高鐵繼承提速、票價低落，則空鐵聯(lián)運(yùn)訂價更低。
五、政策發(fā)起
第一、充實操作大數(shù)據(jù)等手段擬定本性化、差別化的空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)物價值。空鐵聯(lián)運(yùn)作為一個新運(yùn)輸模式， 長壽命電解電容，在訂價方面應(yīng)牢牢依托游客時間代價，操作大數(shù)據(jù)的技能思想，按照差異的區(qū)域以及所淹滅時間和票價，打破時間和空間的范圍性，計較差異游客本性化的游客時間代價，以精準(zhǔn)化、差別化的理念擬定空鐵聯(lián)運(yùn)價值，從而到達(dá)分身游客、航空公司、機(jī)場和鐵路公司等各方好處，實現(xiàn)各方好處共贏。
第二、在敦促空鐵協(xié)調(diào)成長中充實發(fā)揮價值的調(diào)理浸染。民航和鐵路均為國度綜合交通運(yùn)輸體系的構(gòu)成部門，適度價值競爭有利于提高處事質(zhì)量，努力相助同樣有利于提高社會福利。在此進(jìn)程中，應(yīng)充實思量游客時間代價對訂價的影響和浸染，更好發(fā)揮價值杠桿浸染。
第三、敦促游客時間代價的理論研究和應(yīng)用。美國等學(xué)術(shù)發(fā)家國度對付游客時間代價的研究早、成就多、程度高，我國關(guān)于游客時間代價的研究僅劈頭應(yīng)用于公路、鐵路和民航訂價，在研究深度、廣度和體系化方面尚有很大晉升空間。當(dāng)前應(yīng)著重增強(qiáng)對游客時間代價的學(xué)理研究，探討游客收入、出行目標(biāo)、處事程度、安詳舒適等因素對游客時間代價的影響，晉升我國在交通運(yùn)輸價值問題方面的理論水準(zhǔn)。
本文作者：史晨鈺 李曉津 李爍爍
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原標(biāo)題：《我國航空與鐵路聯(lián)運(yùn)訂價計策研究：基于游客時間代價的測算闡明》